주석1

“개발제한구역 내 특수여객 차고지 배제…선별적 혜택의 폐해”

사업용 車 중 유일하게 제외…“영세성의 문제인가” 지적 10년 넘는 민간구급차와 업역 갈등에도 국토부 묵묵부답 친환경차 연료보조금 지원 대상에서도 나 홀로 포함 안돼 “전국 조직화, 상향조정…힘의 불균형에 대한 성찰 필요”

[투데이T 창간특집 인터뷰-배인욱 전국특수여객연합회장]

‘삶의 마지막 여정’을 돕는 특수여객, 일명 장의차 업계는 오랜 시간 생을 마감한 고인과 유골, 그의 가족들을 운송하는 노고에도 불구하고 차고지는 기피시설로, 애로사항을 담은 목소리는 매번 다른 여객운수업계의 주장에 묻히며 뒷전으로 밀렸다.

그런 과정 속에 특수여객 업계는 영세업종으로서 시장 난립과 구급차와 업역 갈등, 대규모 도시 개발 사업으로 차고지도 잃고 인근 지역으로 준비도 없이 밀려날 처지에 놓이면서 당연히 누려야 할 업권 마저 지키기 힘든 상황에 놓이게 됐다. 특히 차고지 문제는 유사한 상황의 다른 운수업종과 달리 유일하게 규제에 묶이면서 배제됐다. 이러자 업계에선 이 같은 결과를 방치한 국토교통부의 무관심을 질타하는 쓴소리와 볼멘소리가 끊이지 않고 있다. 이런 악조건 속에서도 전국 특수여객사업자를 이끌고 있는 배인욱 전국특수여객자동차운송사업조합연합회장을 만나 업계의 고충과 해법을 들어봤다.

배인욱 전국특수여객연합회장

현재 특수여객 업계의 우선적 고민은 차고지 이전에 방점이 찍혀 있다. 서울시가 코엑스부터 잠실운동장까지 일대를 ‘국제교류 복합지구’ 추진, 기존 탄천차고지를 잃게 되면서 갑작스레 갈 곳을 잃었기 때문이다. 이미 영세업계로 분류되던 업계는 이번 개발사업 조성으로 행정처리를 위한 차고증명과 실제 임시 이용 차고를 이용하면서 월 30만원 이상인 임차료 부담 등으로 이중고에 빠졌다. 영세한 업계가 더 영세해지는 ‘악순환의 고리’에 빠졌다는 한숨 섞인 목소리가 나온다.

배인욱 회장은 첫 일성으로 국토부가 해결책을 무시했다고 성토했다. “현재 상황대로라면 차고지를 도심 외곽으로 이전할 수밖에 없는데 그곳이 대부분 개발제한구역으로 묶여 있다”며 “핵심은 차고지 문제가 불거지며 다른 사업용 차량들은 개발제한구역 내 차고지 설치가 가능해졌지만 특수여객은 제외됐다는 것”이라며 목소리를 높였다. 어느 여객운수사업 업종에 비해 민원 발생이 잦은 업종임에도 특수여객만 배제된 것이 ‘차별’이라는 것이다.

현행 여객운수사업법에 따르면, 전세버스 및 특수여객운송사업의 차고는 주사무소 또는 영업소의 행정구역 안에 설치해야 한다. 상시 주차 영업하는 지역에서 차고지를 마련토록 해 사업용 차량의 차고지 외 밤샘 주차로 인한 교통사고, 보행·주행 장애, 미관 저해 등을 방지하려는 취지이다. 하지만 지난해 특수여객을 배제한 채 버스, 택시, 화물, 전세버스 등은 개발제한구역 내 차고지 설치가 가능해졌다.

특수여객 업계의 지속적인 건의에도 소관부처인 국토부의 답변은 ‘구체적 설명’이 없으면서도 형평성에도 어긋난다는 게 업계의 중론이다. 국토부는 ‘특수여객은 개발제한구역 내 입지할 필요성이 있다고 보기 어렵다’는 애매한 입장을 취하면서도 다른 사업용 운수업종에는 허용했기 때문이다.

이를 배 회장은 ‘업계 규모에 따른 힘의 불균형’이 초래한 결과로 봤다. 그는 “다른 사업용 업계가 같은 처지에서 같은 목소리를 냈어도 이 같은 결과가 나왔겠는지 의심스럽다”며 “국토부가 특수여객을 향한 민원, 영세성, 혐오시설 등을 암묵적으로 고려하면서 유사 업종과 다른 잣대로 특수여객 업계의 현안을 판단하고 있다고 볼 수밖에 없다”고 날을 세웠다. 개발제한구역 내 차고지 문제는 환경보호와도 직결되는 오래된 이슈이지만 다른 업종에만 규제를 풀고 특수여객은 규제로 묶은 이중잣대를 설명해 달라는 데도 명확한 답변을 들을 수 없는 것에도 안타까움을 나타냈다.

배 회장은 업계의 이런 상황을 역학구도의 문제로 진단했다. 여객운수사업을 이루는 업종이 서로 의존적 관계를 가지며 동시에 서로 제약하는 현상이 불거졌다는 지적이다. “(국토부가) 업계 간 이해관계를 따지면서도 명분을 감안하다 보니 업계의 경중에 따라 선별적 혜택을 주는 상황이 되게 된 것”이라고 꼬집었다.

특수여객을 보는 시선은 구급차 간 업역 갈등으로도 이어졌다고 업계는 보고 있다. 오래된 논란을 해소하기 위해 연합회가 꾸준히 문제를 지적해 왔지만 국토부는 법리 해석만 내놓고 별다른 행동을 하지 않는 데 따른 볼멘소리다.

그는 “국토부가 관리부처임에도 우리를 대변하지 않는다. 구급차 소관부처인 보건복지부와 유권해석의 차이만 얘기하고 있다”며 “‘등’자 하나만 빼는 법 개정으로 문제를 해결할 수도 있고 가이드라인을 ‘사망진단서’로 정해주면 법 개정도 필요 없이 갈등도 해결할 수 있는데 왜 가만히 있는 것인지 모르겠다. 업계가 힘이 약해서 그런 것”이라고 잘라 말했다.

특수여객과 구급차 간 현장 충돌은 10년 넘게 고소·고발 분쟁으로 계속되고 있다. 특수여객 업계는 민간 구급차 업계가 장례식장이나 국립과학수사연구소로 시신 이송을 본인들의 당연한 업무로 여기고 홍보 및 장례식 입찰에도 참가하고 있어 업역 간 이해 상충의 원인이 되고 있다고 주장한다. 또 화장장에까지 구급차가 시신을 이송하고 있는 점도 문제로 지적하고 있다. 배 회장은 “환자와 시신을 한 침대로 이송하는 후진국형 적폐인 구급차 시신 이송은 이용 시민에게 병원균의 전염 또는 감염병을 일으킬 수 있어 국민의 보건위생에 심각한 위협이 되고 있다”고 지적했다.

업계를 위한 쓴소리도 거침없이 밝혔다. 많은 핵심 현안들이 표류하고 있는 데는 업계의 영세화가 이유가 되고 있으며, 이를 해결하기 위해 조직화가 절실하다는 게 골자다. 그는 “수도권에서 서울을 제외하고 많은 비중을 차지하는 인천과 경기도가 조직화하지 못 하는 이유가 궁금하다”며 “서울은 등록대수 상향조정 조례 지정으로 성과를 내서 그나마 시장에 질서가 잡혔지만, 다른 지자체는 1대 기준 영세업체 난립으로 업계 정상화에 부정적 영향을 미치고 있다”고 지적했다. 이어 “영세화가 가장 큰 문제다. 불면 날아갈 업체들이 대부분이다. 제 살 깍아먹기 식의 경쟁을 하는 꼴로 이런 식이면 어떤 업계의 권익도 국토부에 호소하기 어렵다”고 내다봤다.

친환경 차량으로 전환이 시대의 흐름임에도 사업용 차량 중 특수여객만이 유일하게 유가보조금 지원 대상에서 제외된 점도 지적했다. 하지만 국토부는 특수여객 업계의 천연가스 연료 보조금 및 수소연료 보조금의 지급 대상에 포함해 줄 것을 요구하는 건의에 “특수여객은 대중교통으로서 역할이 미미해, 수소연료 보조금 지급에 따른 예산이 추가로 소요돼 현재는 불가하다”는 입장을 전한 것으로 확인됐다.

배인욱 회장은 마지막으로 해당부처로부터의 ‘소외’와 ‘차별’을 해소하고 업계의 업권을 확보하기 위한 해결책으로 전국 사업자의 조직화와 서울의 사례와 같은 지역별 등록대수 상향조정 조례 지정을 꼽으며 “3대가 됐건 5대가 됐건 1인 영세 사업자들의 시장이라는 프레임에서 벗어나야 한다”며 “사업자들이 고된 노동을 하면서도 제대로 된 대접을 받으며 요금체계 등의 구조화, 선진화 및 인력난의 정상화 등을 위해서라도 우리 사업자들이 여타 다른 사업자단체와 같이 하나로 단합할 수 있는 계기가 마련돼야 한다”고 호소했다.

투데이 T(http://www.todayt.co.kr) 김정규 기자 2021.11.08.(월)

기사링크 :  “개발제한구역 내 특수여객 차고지 배제…선별적 혜택의 폐해” < 인터뷰 < 기사본문 - 투데이 T (todayt.co.kr)